L’histoire ferroviaire des États-Unis… à travers le fonds 65 AQ
La nouvelle exposition permanente des ANMT sera inaugurée les 2 et 3 décembre 2026. Elle présentera l'histoire de l'ancienne filature de coton devenue centre d'archives mais également les missions des ANMT, les différents métiers qui s'y côtoient et la richesse des différents fonds d'archives conservés dans ses murs. Dans le même but et dès l'été 2026, la thématique "Retour aux sources" mettra en lumière chaque mois un nouveau fonds d'archives emblématique des ANMT sous la forme d'un dossier en ligne.
Pour célébrer l’anniversaire de l’indépendance des Etats-Unis, c'est le très riche fonds de documentation imprimée sur les sociétés, communément désigné sous sa cote 65 AQ, qui est mis en lumière dans ce dossier. « Grandeur et spéculation », tel est le sous-titre de ce récit.
À la conquête de l’Ouest
Il y a 250 ans, le 4 juillet 1776, le Congrès des États-Unis d’Amérique ratifiait sa Déclaration d’indépendance. Cette jeune fédération de treize états devait déjà composer avec un large territoire : la nouvelle de l’indépendance prit autant de temps pour aller de Philadelphie à Charleston que de Philadelphie à Paris, soit près d’un mois.
Son territoire ne cessa ensuite de s’étendre comme le montre la carte ci-dessous pour atteindre en 1898 une superficie de 9,83 millions de km², soit la quatrième au monde.
Le pays avait tout intérêt à stimuler l’immigration sur un territoire où la distance entrave les communications. Dans ce contexte, le recours au chemin de fer s’impose vite pour le transport de personnes et de marchandises et favorise de surcroît l’intégration nationale.
Cette technologie de transport sur rail a vu le jour au Royaume-Uni en 1804. Outre-Atlantique, la première compagnie ferroviaire fut fondée en 1827 sous le nom de Baltimore and Ohio Railroad Company. Le réseau se développe rapidement, avec une forte incidence sur la vie sociale et économique du pays.
Une expansion hors normes et un fort coût humain
Le 19e siècle voit se multiplier les lignes de chemins de fer aux États-Unis. Lors de la Guerre de Sécession (1861-1865), le réseau s’étend pour transporter les troupes. En 1862, la signature du premier Pacific Railway Act consacre le début de la construction d’un chemin de fer transcontinental. L’Union Pacific et la Central Pacific entrent alors en concurrence pour sa réalisation. Ce sont 83 millions de dollars de subvention qui sont versés pour une construction qui mobilise des milliers de travailleurs chinois et irlandais dans des conditions extrêmement difficiles.
Sur la seule année 1877, la Grande Dépression (1873-1896) provoque la faillite de 89 compagnies de chemin de fer sur 364. Des grèves de cheminots paralysent alors la moitié du trafic national. La répression fut violente : sur 100 000 travailleurs mobilisés, 1 000 morts sont dénombrés.
L’armée eut des difficultés à intervenir car elle était déjà mobilisée à l'Ouest contre les Apaches, les Cheyennes et les Nez-Percés. Le chemin de fer est l’une des causes de ces multiples « guerres indiennes » (1778 – 1890) et une arme assumée : Grenville M. Dodge, ingénieur en chef de l’Union Pacific, déclare en 1866 : « Pour vaincre les Indiens, notre chemin de fer fera davantage que le reste mis ensemble. » (cité dans SALLMANN Jean-Michel, L’Amérique du Nord. De Bluefish à Sitting Bull, 25 000 avant notre ère-XIXe siècle, 2022).
Des conflits ont aussi lieu avec les colons, telle la tragédie de Mussel Slough en Californie : un différend foncier entre des fermiers et la Southern Pacific provoque sept morts. L’histoire inspira à l’écrivain naturaliste Frank Norris son roman The Octopus: A Story of California (1901).
En dépit de ces tragédies, le réseau progresse et passe de 37 km de lignes en 1830 à 49 000 km en 1860. En 1900, il atteint 190 000 km contre 250 000 km en Europe. L’intégration nationale et économique en bénéficie : en 1870, il y avait 69 % de différence entre le prix du blé à New York et en Iowa. En 1910, la différence n’est plus que de 19 %.
Les machines
Les locomotives à vapeur connaissent de grands progrès : en 1900, les meilleurs modèles fonctionnent à des pressions cinq fois supérieures à celles des moteurs des années 1830 et dépassent souvent les 100 km/h. Ils approchent des 200 km/h dans les années 1930.
L’une des plus grandes entreprises de construction de locomotives est Baldwin. Elle produit notamment la locomotive type Consolidation qui tire l’ensemble des trains de marchandises aux États-Unis pendant toute la seconde moitié du 19e siècle.
La Pullman Sleeping Company crée quant à elle des voitures luxueuses dès les années 1860. Le terme « pullman » sera utilisé en Europe pour désigner des voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits ( CIWL, fondée en 1872), construites par des entreprises européennes. Georges Nagelmackers, le fondateur de la CIWL avait par ailleurs collaboré avec Pullman au début de sa carrière.
Les chemins de fer américains dans le fonds 65 AQ des Archives nationales du monde du travail
Le développement du chemin de fer a nécessité d’importants financements auxquels l’Europe a participé, en tant que principal continent créancier au monde au cours de la seconde moitié du 19e siècle. En 1914, la France possède environ 45 milliards de francs de créances sur l’étranger. Elle est le deuxième banquier du monde, devant l’Allemagne mais loin derrière l’Angleterre. Les voies de communication, dont le chemin de fer, constituent le premier secteur d’investissement.
Le fonds 65 AQ « Documentation imprimée concernant les sociétés » en témoigne : il se compose d’une vaste collection de documents publiés de 1850 à 1980 par des entreprises, dont celles qui sollicitent des capitaux français. Il comporte des rapports, études et extraits de journaux qui sont autant de conseils aux investisseurs.
Dans ce fonds, les séries E et EE sur les chemins de fer concernent entre-autres près de cent-dix compagnies ferroviaires états-uniennes. Une part importante d’entre-elles se situent dans la région des Grands Lacs, important centre de production céréalière. C’est la raison pour laquelle Chicago devient un nœud ferroviaire majeur dans les années 1850-1870.
Une étude de 1955 indique que « c’est surtout dans le domaine de la construction des chemins de fer que les capitaux français placés à l’étranger entre 1850 et 1880 contribuèrent le plus au développement économique et au progrès industriel », en particulier dans les pays voisins et en Autriche-Hongrie (60 % des investissements se concentrent sur l’Europe en 1882). L’investissement sur le continent américain, moindre, ne cesse d’augmenter pendant la Belle Époque (il passe de 4 % en 1882 à 20 % en 1914).
Europe et États-Unis : deux modèles de développement et de financement des chemins de fer
En France, la loi du 11 juin 1842 organise un régime mixte : l’État planifie et accompagne le développement des chemins de fer. Les sociétés privées qui obtiennent les concessions doivent, en échange du monopole d’exploitation, assurer l’égalité devant l’accès et le coût du service. Aux États-Unis, au contraire, le marché est relativement libre jusqu’à la crise de 1929, sans planification territoriale centralisée ou intervention forte de l’État.
Dans les deux cas, l’investissement est massif dans les actions et obligations ferroviaires. Une distinction nette s’opère durant les années 1880 entre les deux pays. Aux États-Unis, le système d’actions s’est fortement développé et joue un rôle essentiel, tandis que les subventions, généreuses au milieu du 19e siècle, baissent puis disparaissent. En France, les subventions de l’État doublent entre 1888 et 1928, lorsque les grandes compagnies s’engagent à ne plus émettre d’actions.
En France, ces actions sont garanties par l’État, qui intervient pour éviter la faillite des compagnies. Aux États-Unis, cette garantie n’existe pas, ce qui expose davantage les actionnaires : en moyenne, 64 compagnies ferroviaires font faillite par an entre 1894 et 1929.
La forte capacité de financement du système états-unien et son environnement très concurrentiel favorisent l’expansion rapide, l’innovation et l’adaptation à la demande. Cela provoque un effet d’entraînement sur le développement des banques, dans les portefeuilles desquelles ces titres ont une place importante.
En contrepartie, ce modèle économique est à l’origine de doublons de lignes et de bulles spéculatives. Les régions peu rentables sont mal desservies et la rapidité de construction ne favorise pas les infrastructures de qualité. C’est particulièrement le cas dans l’Ouest avec des rails posés dans un premier temps avec peu de ballast (lit de graviers), sans ouvrages d’art, et avec des trestle bridges (ponts à tréteaux) fragiles et dangereux.
Le rôle majeur des banques
Dès le milieu des années 1850, de nombreuses fusions de compagnies ont lieu aux États-Unis. Elles obtiennent des exemptions de loyer sur les terrains publics, avec des effets délétères tels que la réduction de la concurrence et des ententes sur les prix.
À la fin du 19e siècle, 95 % du kilométrage ferroviaire vital est regroupé en six ou sept « systèmes » combinés secrètement pour échapper à la loi antitrust de 1890 (pensée pour combattre certains abus de la liberté du commerce et de l'industrie) et influencés par J.P. Morgan et Kuhn, Loeb & Co., deux grandes banques d’investissement new-yorkaises. Il ne s’agit pas de grandes compagnies comme en France mais de groupes financiers qui regroupent de multiples sociétés. Le fonds 65 AQ comporte de la documentation sur un certain nombre de ces compagnies de chemins de fer :
Le Northern Pacific Corner ou les dérives de la concentration ferroviaire et financière
La consultation des extraits du journal Anvers-bourse conservés sous la cote 65 AQ E530 donne l’historique de l’une des compagnies transcontinentales, la Northern Pacific, qui relie le Wisconsin à la côte Nord-Ouest.
Son objectif était de dynamiser la colonisation de ces régions via une concession de plus de 7,34 millions de km². La construction du réseau ferré, encouragée par la fertilité des États du Minnesota et du Dakota du Nord qui attirent beaucoup de migrants, se termine en 1883.
En 1901, la compagnie prend le contrôle de la Chicago, Burlington and Quincy pour étendre son réseau vers l’Est, ce qui provoque une guerre entre investisseurs pour contrôler la Northern Pacific qui occupe à présent un rôle stratégique majeur : d’un côté, Hill (qui possède la compagnie concurrente Great Northern qui opère dans le même secteur) et J.P. Morgan, de l’autre Harriman et Kuhn, Loeb et Cie.
Cela mène à un market corner, une situation où un groupe d’acteurs s’emparent discrètement de la quasi-totalité des actions d’une société afin de contrôler le marché. De petits épargnants achètent également en espérant une hausse. Parallèlement, d'autres investisseurs pratiquent la vente à découvert (short selling) : ils vendent des actions qu'ils ne possèdent pas encore, en s'engageant à les livrer plus tard, dans l'espoir de les racheter entre-temps à un prix plus faible.
Lorsque ces vendeurs à découvert doivent livrer les titres promis, ils découvrent qu'il n'y en a pratiquement plus sur le marché et doivent racheter à n’importe quel prix pour honorer leurs engagements. Le 9 mai 1901, le cours de l'action Northern Pacific passe d'environ 170 dollars à près de 1 000 dollars et provoque une grave panique à la bourse de New York, illustration d’un marché devenu fortement spéculatif et interconnecté.
Face au risque d’effondrement boursier, les banques trouvent un accord et le prix retombe fortement. Des milliers de petits investisseurs qui avaient acheté l’action au plus haut subissent de lourdes pertes et des vendeurs à découvert sont ruinés.
Morgan et Hill fondent la Northern Securities Company qui regroupe la Northern Pacific, la Great Northern et la Chicago, Burlington and Quincy. Le comité d’administration réunit les intérêts des deux camps : Harriman y siège. Le journal Anvers Bourse écrit le 27 décembre 1901 :
Ainsi les destinées du Northern étaient désormais confiées à un conseil composé d’hommes qui représentent les plus grands intérêts de chemins de fer et de banque aux États-Unis.
Le Northern Pacific Corner alimente en plus haut lieu les réflexions sur le danger des monopoles ferroviaires : la Northern Securities fait l’objet d’une des premières actions antitrusts du mandat du président Théodore Roosevelt (1901-1909), avec sa dissolution effective dès 1904.
Roubaix, South Dakota
La compagnie Chicago, Burlington and Quincy Railroad desservait notamment les Black Hills, un massif montagneux situé dans le Wyoming et le Dakota du Sud. S’y trouvaient les villes minières voisines de Terry et Perry. Pour éviter toute confusion lors de l’arrivée du chemin de fer, la seconde changea de nom en 1885 pour devenir ... Roubaix. Il s’agissait de rendre hommage à l’un des habitants, important actionnaire de la mine située dans cette commune : Pierre Wibaux, né en 1858 dans une famille d’industriels de Roubaix (France).
Le 20e siècle : apogée et déclin
Le secteur ferroviaire voit sa période faste se prolonger : le réseau atteint dans les années 1920/1930 plus de 400 000 km de lignes. Mais, en parallèle, l’exploitation du pétrole prend son essor, soutenue par ailleurs par les mêmes industriels que ceux qui investissent dans les chemins de fer, tels que les Rockefeller et la Standard Oil Company (qui sera également démantelée par la loi anti-trust en 1911).
Le pétrole va permettre le développement de l’automobile. En 1913, plus de 1,2 millions de voitures sont en circulation aux États-Unis, pays qui accusait pourtant un net retard face au reste du monde industrialisé, en particulier la France, une dizaine d’années auparavant. Le déménagement des classes moyennes dans les banlieues des villes dans les décennies suivantes accentue cette situation pour dépasser les 50 millions en 1951 et les 100 millions en 1968.
Le réseau ferroviaire décline rapidement à partir des années 1950 puis 1960 avec le développement de l’aviation civile. Aujourd’hui, il ne comporte plus que 220 000 km de lignes exploitées, en grande partie dédiées au transport de marchandises. Le transport de personnes est géré par une compagnie nationale fondée en 1971 : l’Amtrak. Le secteur n’était plus économiquement viable pour les anciennes compagnies, dans ce qui reste pourtant le plus grand réseau ferroviaire au monde.
Christophe Auvray
Sources et bibliographie
Voyage d'études économiques et financières aux États-Unis du 23 août au 26 septembre 1929. ANMT 1994 51 814 , Compagnie des mines de Vicoigne, Noeux et Drocourt, Comptoir d'expansion commerciale des mines du Nord. Ensemble de documents relatifs au chemin de fer collectionnés par Henri Petiet Dossiers du mois Ouvrages généraux Sur l’investissement européen aux États-Unis Sur les grands systèmes Textes juridiques |
